ledokol_ledokol (ledokol_ledokol) wrote,
ledokol_ledokol
ledokol_ledokol

Category:

Кризис в транспортном секторе

Руководствуясь благим намерением повысить объемы производства отечественных вагонов и поднять уровень технической безопасности железнодорожного транспорта, российское буржуазное правительство издало постановление, согласно которому с 1 января 2016 года действует запрет на использование старого подвижного состава (вагоны построенные до 1964 года –прим. авт.).

Министр промышленности и торговли Денис Мантуров заявил в интервью телеканалу «Россия 24», что запрет продления срока службы вагонов увеличит их производство в 2016 году на 40-45 тыс.

Собственно, желания министра не оправдались. Дело в том, что…

Подвижной состав, выпущенный ранее 1997 года, должен был пройти экспертизу, по итогам которой принималось решение о возможности продления сроков их службы.

Вопрос стоит о том, покупать или модернизировать вагонный парк.

Одним из первых на изменение законодательства среагировал Российский союз промышленников и предпринимателей. Комиссия по транспорту обратилась в Правительство с предложением предоставить право владельцам подвижного состава решать, каким образом продлевать срок службы вагонов: путем модернизации или ремонта, исходя из требований безопасности и экономической эффективности.

На этом фоне заметно снизилось производство продукции вагоностроения, к июлю 2015 года — на 62%. Однако владельцы вагонов, освоившись с новыми требованиями по сертификации, предпочли модернизацию грузовых вагонов как менее затратную и качественную альтернативу покупке инновационного подвижного состава. В частности, Первая грузовая компания в июле 2015 года провела модернизацию первой партии 22-летних полувагонов за счет ремонта кузова, автосцепного устройства, тележек, колесных пар, замены тормозного оборудования, увеличив их срок службы по техническим условиям до 33 лет.

Конечно, модернизировать дешевле, поэтому, надежды на административный рычаг в экономике без соответствующих долгосрочных финансовых вливаний, не оправдались.

При этом производство железнодорожного грузового подвижного состава неуклонно снижается с 2012 года, сообщается в презентации ИПЕМ. Тогда российские предприятия выпустили 71,6 тысячи грузовых вагонов, в 2013 году — 60 тысяч, в 2014 — 55 тысяч, в прошлом — 29 тысяч.

Российские вагоностроители с начала позапрошлого года вынуждены были сократить пятую часть персонала, в семь раз снизить инвестиции в основные фонды (с 3,56 до 0,5 миллиарда рублей). Аналитики Sberbank CIB еще весной предсказывали появление на рынке дефицита полувагонов примерно в 10 тысяч единиц в период пикового спроса.

Вагоны, подпадающие под озвученный выше запрет необходимо списать. Количество таких вагонов составляет, ни много ни мало, 1/6 часть всего вагонного парка.

В этом году (2016 – прим. авт.) ожидается рекордное списание вагонов, связанное со вступившим в силу с 1 января запретом на продления срока службы старого подвижного состава. По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в 2014 году было списано более 46 тысяч единиц, в 2015-м — 104 тысячи, а за девять месяцев текущего уже отправлено в утиль почти 90 тысяч.

Таким образом, списание перевозчиков сделать заставили, а новых вагонов в отрасли так и не появится. Всему виной общий спад промышленного производства.

Это все, конечно, прискорбно, но сейчас не об этом.

Из-за своей специфики и высоких цен, железнодорожный транспорт традиционно используется только на очень большие расстояния и для перевозки очень больших объемов груза. Необходимую потребность в области малых перевозок успешно удовлетворяет автомобильный транспорт (и иногда авиационный).

Вагонов, построенных еще в советское время, было в избытке, а перевозок немного, то есть был определенный запас на случай непрогнозируемого всплеска на рынке.

Такой локальный непрогнозируемый всплеск (ведущий к дефициту) фактически и произошел из-за роста добычи угля:

В сентябре 2016 года погрузка на железной дороге снизилась на 1,4 процента к аналогичному периоду прошлого года, до 102 миллионов тонн. Падение произошло из-за недостатка полувагонов: угольные компании не смогли отгрузить продукцию по контрактам, несмотря на рост добычи на 10-15 процентов, говорится в аналитическом обзоре ОВК. «В краткосрочной перспективе перевозки угля могут снизиться из-за локального дефицита полувагонов, несмотря на рекордную добычу и высокий спрос на мировом рынке на российский уголь», — отмечается в документе.

Итак, в связи с вступлением в силу упомянутого выше постановления, объем вагонного парка резко сократился. Всплеск потребности в грузоперевозках так же не заставил себя долго ждать. В результате возник дефицит вагонов на ряде направлений. Это привело к задержкам перевозок и, соответственно, убыткам РЖД.

На этом этапе включился рыночный механизм. Недостаток вагонов спровоцировал рост цен на грузоперевозки железнодорожным транспортом. Стоимость аренды вагона выросла более, чем в 2 раза.

В попытке удовлетворить спрос, руководство РЖД логично перебрасывает пустые вагоны в места наиболее острой потребности. В результате, по железной дороге перевозится воздух, а затраты на его перевозку, закономерно, ложатся на потребителей.

Такие «пустые» переброски, даже, привели, к росту грузооборота транспорта в 2016 году по сравнению с 2015 годом на 1,8 %. Таким образом, в транспортном секторе происходит рост во время общего свертывания экономики. Ну, так в России две беды…

Что же имеем в сухом остатке?

1. Производство подвижного состава так и не увеличилось.
2. Запасные вагоны списаны или не могут использоваться для грузоперевозок, а, значит, подвижный состав сократился.
3. Железнодорожники терпят убытки в связи с необходимостью модернизировать вагоны и проходить сертификацию.
4. Дефицит вагонов покрывается путем переброски пустых вагонов с других станций и железных дорог, что требует дополнительных затрат.
5. Резко выросли цены на грузовые железнодорожные перевозки. Вернутся ли цены на прежний уровень, это еще большой вопрос.

А вот вам в качестве вишенки на торте:

Ситуация с транспортировкой грузов, в том числе так называемых товаров народного потребления, в ближайшее время может развернуться в пользу железнодорожников, возражает директор по операциям в России FM Logistic Александр Павлов. Это связано с ростом себестоимости автомобильных перевозок, в том числе из-за системы сбора платы с грузовиков «Платон». «Одновременно с развитием контейнерных перевозок идет перетекание товаров массового спроса на железную дорогу. Если раньше речь шла преимущественно о перевозках на Дальний Восток, то сейчас логистическое плечо постепенно сокращается, возят и в Сибирь, и на Урал. Эта тенденция будет усиливаться», — говорит он. Речь может идти практически о всех товарах, кроме скоропортящихся, считает Павлов, в том числе о продуктах питания с большими сроками годности.

Налицо, жесткая конкуренция между двумя направлениями транспортного сектора: автомобильным и железнодорожным.

Увеличение тарифов системы сбора платы с грузовиков «Платон» (не говоря уже о последствиях в виде забастовок дальнобойщиков) повышает привлекательность железнодорожного транспорта. Последние, возможно, смогут позволить себе дополнительно взвинтить цены.

Как вы думаете, кто, в конечном итоге, будет оплачивать весь этот банкет?

Ну, конечно, мы с вами - конечные потребители. Ведь, в стоимость продуктов питания, одежды, ЖКХ неминуемо будут заложены все транспортные расходы. Денег на жизнь будет хватать все меньше, а экономика продолжит свое крутое пике под общее улюлюкание о «вставании с колен» на фоне неустанного перетягивания капиталистами «одеяла на себя».

Источники:
https://m.lenta.ru/articles/2016/11/10/rzd_vagony_perevozki/
http://www.gudok.ru/news/?ID=1322970

Артур Тагиров


Tags: Тагиров, капитализм
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment